Setio berharap, dari temuan sementara itu Menteri Perhubungan akan mengingatkan ketiga operator penerbangan tersebut membenahi manajemen dalam hal pengawasan dan pemeliharaan pesawat saat akan diterbangkan.

Ia menjelaskan, temuan itu belum sepenuhnya final, terutama untuk Adam Air dan Lion Air karena kotam hitam (black box) dari kedua pesawat tesebut baru minggu akan dikirim ke Australia untuk diselidiki.

Untuk Mandala sendiri, kata Setio kepada Tempo, dari hasil investigasi lapangan diperoleh kesimpulan bahwa pesawat tersebut memang gagal terbang (take off). Faktor kelebihan beban juga sudah diteliti, ternyata tidak menjadi penyebab jatuhnya pesawat. “Ini yang kita pertanyakan, tapi pengawasannya memang dipertanyakan.”

Direktur Jenderal Perhubungan Udara, M. Ikhsan Tatang, sebelumnya telah menegur beberapa operator yang pesawatnya kerap mengalami insiden. Direktoratnya juga sudah membentuk tim independen agar bisa lebih obyektif melakukan pengawasan manajemen dan memeriksa kelaikan pesawat.

Seperti diketahui, pesawat Boeing 737-200 milik Mandala Airlines dengan nomor penerbangan RI091 gagal terbang dari Bandara Polonia, Medan sekitar pukul 10.00 WIB pada 5 September 2005. Rencananya pesawat itu akan terbang ke Jakarta. Pesawat yang gagal terbang itu jatuh di pemukiman padat di sekitar bandara, sehingga korban yang tewas dari kecelakaan itu mencapai ratusan orang, baik dari penumpang pesawat maupun penduduk.

Kasus Adam Air merebak ketika Boeing 737-300 dengan nomor penerbangan DHI 782 tujuan Jakarta-Makassar melakukan pendaratan darurat di Tambolaka, Sumba, Nusa Tenggara Timur pada 11 Februari 2006. Adam Air nyasar hingga ke Tambolaka karena sistem navigasi pesawat itu ada yang tidak berfungsi.

MD-82 dengan nomor penerbangan IW 8987 milik Lion Air tergelincir ketika akan melakukan pendaratan di Bandara Juanda, Surabaya pada 4 Maret 2006. Pesawat dari Denpasar dengan tujuan Surabaya-Jakarta itu membawa 156 penumpang dan 7 awak, yang semuanya selamat.

Menurut Direktur Sertifikasi Kelaikan Udara Christian Bisara, total pemeriksa di Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara Direktorat Jenderal Perhubungan Udara mencapai 110 orang, 30 orang merupakan pengawas operator (prinsipal operator inspector) dan 80 orang orang merupakan pegawas pemeliharaan pesawat (prinsipal maintainance inspector).

“Hanya 30 orang ini yang menjadi pilot yang tersebar di berbagai maskapai dan mereka punya lisensi,” kata Christian kepada Tempo.

Dia menambahkan, satu satu orang pemeriksa operator mengawasi satu sampai dua perusahaan penerbangan yang digilir setiap enam bulan sekali. Jika enam bulan ini mengawasi Garuda, enam bulan berikutnya mengawasi maskapai penerbangan lain.

Departemen Perhubungan hanya memiliki enam pesawat untuk keperluan navigasi dan alat komunikasi. Karena itu, untuk mempertahankan lisensi pilot, Departemen Perhubungan bekerja sama dengan maskapai penerbangan agar para pegawai negeri itu bisa terbang. “Syaratnya mereka hanya boleh terbang setiap Sabtu atau Minggu.”

Ini diatur dalam Keputusan Menteri Nomor SK.2/AU.407/PHB-97 tentang Staff Instruction for Civil Aviation Safety Regulation, yang menyebutkan penerbang harus melakukan minimal tiga kali penerbangan dalam waktu tiga bulan untuk mempertahankan lisensinya.

Tapi, kata Christian, karena mereka juga sebagai pegawai negeri di Departemen Perhubungan, hanya diizinkan terbang akhir pekan agar pekerjaannya tidak terganggu. “Saya sendiripun juga masih aktif sebagai pilot pesawat Garuda Boeing 747-400, walaupun tidak terlalu sering karena banyak pekerjaan.”

Sekretaris Jenderal Indonesia National Air Carriers AssociationTengku Burhanuddin menyatakan, inspektur yang menjadi pilot dapat memicu konflik kepentingan, sehingga perlu ada pertanggungjawaban yang jelas antara pengawas atau pilot.

“Tapi kalau memang ada kesepakatan antara Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara dengan maskapai penerbangan (swasta), mungkin sah-sah saja,” katanya.

Pasalnya, menurut dia, memang dibenarkan pengawas menerbangkan pesawat untuk mempertahankan lisensi. Tapi biasanya dilakukan di maskapai milik pemerintah seperti di Garuda Indonesia Airlines dan Merpati Nusantara Airlines.

Menurut sumber di industri penerbangan, inspektur yang bekerja di perusahaan penerbangan komersiil akan sulit bersikap objektif menilai keselamatan penerbangan di maskapai tempatnya bekerja. “Sebab gajinya sebagai pilot bisa 10 kali lebih besar,” katanya.

Bukan tidak mungkin, kata dia, inspektur yang merangkap jadi pilot itu enggan memberikan sanksi kepada perusahaan penerbangan yang telah memberinya nafkah. Mereka juga enggan melepas status pengawai negeri, karena bisnis penerbangan saat ini tidak bisa bertahan lama.

Menurut Hatta, pemerintah kelak akan meminta perusahaan yang memproduksi ban vulkanisir itu menunjukkan sertifikatnya. “Untuk masalah persetujuan sertifikat ban itu, nanti ada tim yang mengaturnya,” ujarnya.

Pada pandangannya, maskapai penerbangan di Indonesia memang masih dibenarkan menggunakan ban vulkanisir sepanjang memenuhi aspek teknis dan keselamatan penerbangan. “Tapi penggunaannya tetap harus dibatasi dan diawasi. Tidak boleh lebih dari yang ditetapkan.”

Pemerintah memang sedang mengatur ban vulkanisir pesawat. Sebelumnya, pemerintah akan melakukan sertifikasi terhadap produsen ban vulkanisir pesawat. Dengan demikian dapat diketahui benar perusahaan tersebut telah memenuhi ketentuan dan memiliki sertifikat bahwa produknya aman. “Ban vulkanisir harus diproduksi oleh perusahaan yang kompeten dan terakreditasi. Kalau tidak, pasti akan saya larang,” ujar Menteri Hatta pekan lalu.

Sebelumnya Direktur Utama PT Garuda Indonesia Emirsyah Satar mengakui bahwa maskapainya menggunakan ban vulkanisir. “Namun, ada batasan pemakaiannya,” katanya. Pihaknya selalu memenuhi standar yang ditetapkan oleh International Civil Aviation Organization.

Advisor Presiden Direktur PT Air Asia Indonesia Soeratman Doerachman menambahkan, bisa dikatakan seluruh maskapai penerbangan di dunia menggunakan ban vulkanisir. Alasannya, kekuatan dan kualitas ban tersebut sama bagus dengan ban baru, tapi memiliki harga lebih murah. Perbedaan harganya bisa 30 persen.

Menurut dia, Selama ini pasokan ban vulkanisir di Asia berasal dari Goodyear, Goodrich, Bridgestone, dan Michelin. “Pabrik ban vulkanisir tersebut berada di Malaysia dan Thailand.”

Hatta menyatakan dirinya sudah memerintahkan Direktur Jenderal Perhubungan Udara pada saat rapat pimpinan untuk segera melakukan pemeriksaan mengenai masalah ini. Sejauh ini Departemen Perhubungan masih menunggu masukan dari tim audit independen untuk melakukan pengaturan penggunaan ban vulkanisir tersebut.

Hatta juga menjelaskan bahwa pada peraturan internasional penggunaan ban vulkanisir memang diperbolehkan. “Tadinya saya mau melarang, tapi akibatnya banyak pihak akan mengeluh,” ujarnya.

Namun, Hatta menegaskan, bahwa ban vulkanisir ini harus diproduksi oleh perusahaan yang berkompeten dan terakreditasi. Perlu juga dilihat apakah perusahaan tersebut telah memenuhi standar yang berlaku. “Kalau tidak memenuhi pasti akan saya larang,” tegasnya.

Untuk itu, kata Hatta, akan ada perintah untuk memeriksa perusahaan yang melakukan vulkanisir, sehingga dapat diketahui apakah perusahaan tersebut telah memenuhi ketentuan dan memiliki sertifikat. “Jadi mereka jelas dapat mengetahui bagaimana ban yang masih memenuhi syarat untuk divulkanisir,” ujarnya.

Selain itu, menurut Hatta, perusahaan penerbangan juga harus memperhatikan batasan penggunaannya, sehingga nantinya perusahaan penerbangan akan diwajibkan melaporkan penggunaannya dan batasan masa pakainya. “Selama ini memang tidak pernah dilaporkan, namun nantinya itu semua harus dilaporkan kepada kami,” ujarnya.

Pendeknya landas pacu tersebut mengakibatkan pesawat berbadan lebar seperti Boeing 737-500 tidak bisa mendarat maupun tinggal landas. Sebanyak tujuh jadwal penerbangan Garuda terpaksa dibatalkan.

“Demi keselamatan, hari ini (27/1) seluruh jadwal Garuda dialihkan melalui Bandara Adi Sumarmo Solo,” kata Budi Iantono, Office in Charge Bandara Ahmad Yani.

Penerbangan Garuda yang terganggu adalah penerbangan dengan nomor GA 231, 233, 235, dan 239. “Jika kondisi kembali normal, penerbangan Garuda di Bandara Ahmad Yani juga kembali normal,” tuturnya.

Namun kondidi ini, lanjutnya, belum berdampak pada penerbangan maskapai yang menggunakan pesawat berbadan kecil dan sedang.

Belum bisa diprediksi, kapan air yang menggenangi landasan pacu akan surut, karena hingga Jumat sore, langit Kota Semarang masih diselimuti awan tebal. Rintik hujan pun masih turun.

Petugas dari Badan Metereologi dan Geofisika Bandara Ahmad Yani, Muhkam Ahmad mengatakan, hingga beberapa hari ini hujan deras dan angin kencang masih akan terjadi di Semarang.

“Kita tunggu undang-undangnya dulu. Kalau sudah selesai (pembahasannya), kami akan revisi keputusan menterinya dengan mengacu kepada undang-undang yang baru,” kata Tatang kepada pers, Jumat.

Keputusan Menteri Nomor 81 Tahun 2004 yang mengatur perizinan usaha penerbangan, menurut Tatang, akan mengalami revisi. Di antaranya, kata dia, dalam hal kepemilikan pesawat. Dalam keputusan itu, setiap maskapai setidaknya mempunyai dua armada pesawat. Aturan itu akan direvisi menjadi 5 armada, dengan dua di antaranya milik sendiri, bukan sewa.

“Kami atur seperti itu agar perusahaan penerbangan kita bisa lebih bonafit, tidak hanya punya satu pesawat pinjam setelah itu bangkrut,” ujar Tatang.

Menurut Menteri Perhubungan Hatta Rajasa, pembahasan RUU Transportasi Udara akan selesai dalam waktu satu tahun. Untuk semester pertama tahun ini, dua rancangan undang-undang diprioritaskan yaitu RUU Transportasi Laut dan Kereta Api.

Kepala Badan Reserse dan Kriminal Mabes Polri Komisaris Jenderal Makbul Padmanagara mengatakan, para tersangka itu dikenakan sangkaan kelalaian dan kealpaan. “Tapi ini harus dibuktikan di pengadilan,” kata dia di Jakarta kemarin. Kasus ini kini tengah ditangani pihak Kejaksaan.

Makbul menjelaskan, berdasarkan hasil penyidikan polisi, kasus ini mengandung unsur pidana. Pada saat pengisian bahan bakar dari tangki HND 05 ke pesawat oleh lima orang dari Depot Pengisian Pesawat Udara (DPPU) dan disaksikan dua orang dari Batavia Air, kedua pihak menyatakan setuju untuk dilakukan pengisian.

Padahal, kata dia, avtur yang diisikan itu sudah terkontaminasi air dan pengisian tidak dilakukan dengan benar. “Jadi kesalahan ada di kedua pihak itu,” kata Makbul. Air yang mencampuri avtur berasal dari sublimasi dan kondensasi lantaran terdapat jeda waktu yang cukup lama antara pengisian dari bunker ke tangki HND 05 tersebut dan dari tangki ke pesawat.

“Berdasarkan catatan yang ditemukan tim penyidik (jeda waktu itu) ada sepuluh hari, tapi berdasarkan keterangan dari saksi sekitar lima hari,” ujar Makbul. Polisi juga menemukan filter yang tidak berfungsi di mobil tangki itu karena sudah waktunya diganti, namun tidak diganti.

Seharusnya, kata Makbul, berdasarkan ketentuan, rentang waktu penggantian harus dilakukan maksimal enam bulan sekali. “Tapi sejak September 2003, filter itu belum diganti,” ujarnya.

Menurut anggota Komisi Perhubungan DPR Abdullah Azwar Anas, berdasarkan laporan Sucofindo yang memeriksa penyebab kontaminasi air di tangki pesawat itu, setidaknya ditemukan 11 filter yang tidak berfungsi. “Menurut Sucofindo, kontaminasi air mencapai 91 persen,” kata dia.

Anggota Komisi perhubungan DPR lainnya, Enggartyasto Lukito menambahkan, ada arogansi dari pihak Pertamina sebagai pemegang tunggal perdagangan avtur. “Itu nggak baik, dan kita berkepentingan lantaran ini mengenai penerbangan dan menyangkut pelayanan kepada masayarakat,” kata Enggartyasto.

Gugatan diajukan oleh 75 orang korban dan keluarga korban kecelakaan pesawat Boeing 737-200 itu. Alasannya, kata Abraham, mereka mengganggap Boeing dan United Tecnology lalai karena kesalahan pabrik pada mesin pesawat-lah yang menyebabkan kecelakaan terjadi.

Dasar hukum gugatan keluarga korban adalah product liability dalam hukum AS. “Bila pesawat mengalami kecelakaan, maka produsen harus bertanggung jawab,” kata David Abraham.

Menurut dia, dibutuhkan waktu 18 bulan untuk mengumpulkan bukti-bukti kuat alasan jatuhnya pesawat tersebut. Penyelidikan dan pengumpulan bukti dilakukan oleh ahli teknik maupun hukum. “Nanti akan terungkap di persidangan,” katanya.

Besarnya gugatan yang akan diajukan belum bisa ditentukan. Alasannya, nilai gugatan baru akan ditentukan juri berdasarkan pembuktian-pembuktian di pengadilan. “Kita tidak bisa menentukan nilai gugatannya sekarang. Batasnya adalah langit,” ujar Abraham.
Tapi berdasarkan pengalaman sebelumnya, besaran gugatan antara 2 juta dolar sampai 50 juta dolar.

Salah satu tim ahli, Kapten Pilot HM Rendy Sasmita Adji Wibowo, mengatakan pada kasus kecelakaan Mandala, hasil penyelidikan menemukan kerusakan pada mesin dan kesalahan pada sistem peralatan tinggal landas pesawat yang tidak berfungsi dengan baik. “Ini merupakan salah satu tanda kegagalan produksi Boeing,” katanya.

Tak hanya korban Mandala Airlines yang akan mengajukan gugatan. Menurut David Abraham, 11 orang keluarga korban kecelakaan Adam Air KI 574 dan 3 orang korban Garuda GA 200 juga akan mengajukan gugatan serupa. “Korban Adam Air sudah tandatangani surat kuasa,” katanya. Sedangkang korban Garuda baru menyampaikan permohonan secara lisan.

Gugatan tersebut akan disampaikan oleh penggugat dengan bantuan Kantor Pengacara Edward Abraham, Juris Doctor-David Abraham DSL and Partner, bekerjasama dengan pengacara Indra Sahnun Lubis di Jakarta, M Kamaludin Lubis di Medan dan kantor pengacara LIEFF, Cabraser Haiman & Bernstin di San Fransisco, AS.

Menurut rencana, gugatan itu akan disidangkan untuk pertama kalinya pada 26 April. Brian J. Lawler, pengacara dari Cabraser Haiman & Bernstin di San Fransisco, AS mengatakan dibutuhkan waktu 16-18 bulan sampai gugatan itu diputuskan. “Kami punya bukti-bukti kuat. Kami yakin di pengadilan AS akan menang,” kata dia.

Ia menambahkan, bila ditemukan kesalahan produksi pada pesawat yang digunakan oleh maskapai tersebut, bukan tidak mungkin Boeing diwajibkan menarik produk tersebut dari pasaran dan tak boleh beroperasi. “Ini sudah ketentuan internasional,” katanya.

Gugatan diajukan pada Pengadilan Illinois North District of Eastern Division, Amerika Serikat. “Gugatan resmi ditandatangani 16 Januari 2007,” kata David Abraham, kuasa hukum korban dalam jumpa pers di Hotel Four Seasons, Jakarta, Rabu.

Menurutnya, gugatan diajukan oleh 75 orang korban dan keluarga korban kecelakaan pesawat Boeing 737-200 itu. Dasar hukum gugatan keluarga korban adalah product liability dalam hukum AS. “Bila pesawat mengalami kecelakaan, maka produsen harus bertanggung jawab,” ujar David.

Butuh waktu 18 bulan untuk mengumpulkan bukti-bukti kuat alasan jatuhnya pesawat tersebut. Penyelidikan dan pengumpulan bukti dilakukan oleh ahli teknik maupun hukum. “Nanti akan terungkap di persidangan,” katanya.

Soal besarnya gugatan yang akan diajukan kata dia, belum bisa ditentukan. Alasannya, nilai gugatan baru akan ditentukan juri berdasarkan pembuktian-pembuktian di pengadilan. Namun, berdasarkan pengalaman sebelumnya, besaran gugatan antara 2 juta dolar sampai 50 juta dolar AS.

Salah satu tim ahli, Kapten Pilot HM Rendy Sasmita Adji Wibowo mengatakan, pada kasus kecelakaan Mandala, hasil penyelidikan menemukan kerusakan pada mesin dan kesalahan pada sistem peralatan tinggal landas pesawat yang tidak berfungsi dengan baik. “Ini merupakan salah satu tanda kegagalan produksi Boeing,” katanya.

]]> http://www.pustral-ugm.org/safety/?feed=rss2&p=10 http://www.pustral-ugm.org/safety/?p=8 http://www.pustral-ugm.org/safety/?p=8#comments Sat, 09 Aug 2008 00:22:51 +0000 admin http://www.pustral-ugm.org/safety/?p=8 TEMPO Interaktif, Jum’at, 13 Oktober 2006 | 08:37 WIB: Komite Nasional Keselamatan Transportasi menyimpulkan kecelakaan Boeing 737-200 dengan nomor registrasi PK-RIM milik Mandala Air pada 5 September 2005 di Medan, disebabkan tidak berfungsinya alat bantu gaya angkat pesawat (flap dan slat).
Akibatnya, pesawat nahas itu tidak dapat mengudara dan menabrak bangunan serta kendaraan di Jalan Ginting, Medan. “Itu kesimpulan dari hasil investigasi kami selama setahun,” kata Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi Setio Rahardjo.

Dalam tragedi itu, lima awak Mandala dan 95 penumpang tewas. Lima belas penumpang luka-luka dan dua orang selamat. Empat puluh sembilan penduduk sekitar ikut tewas dan 26 orang lainnya luka-luka.
Menurut dia, kemungkinan lain penyebab kecelakaan adalah prosedur pengecekan tak sesuai dengan persyaratan. Itu membuat kondisi alat bantu gaya angkat (flap) yang belum berfungsi tidak teridentifikasi. Seharusnya, kata dia, penerbang mengaktifkan suara peringatan lepas landas (takeoff warning horn). “Tapi kami tidak tahu kenapa alat ini tidak berfungsi,” ujarnya.

Apabila alat peringatan lepas landas berbunyi, kata dia, sesuai dengan standar operasi, penerbang harus membatalkan lepas landas. Namun, faktanya, pesawat Mandala itu tetap lepas landas. “Pesawat tinggal landas dengan konfigurasi yang tidak memenuhi persyaratan,” ujarnya.
Masalahnya, menurut dia, kualitas rekaman kotak hitam alat bantu suara (cockpit voice recorder) tidak jelas terdengar, sehingga Komite Nasional Keselamatan Transportasi kesulitan memastikan pilot tak melaksanakan prosedur tadi.

Ketua tim investigasi kecelakaan Mandala Medan, Frans Wenas, mengatakan pilot dan kopilot memiliki lisensi dan berpengalaman. Pesawat Boeing 737-200 milik Mandala itu punya sertifikasi kelaikan terbang. Muatan pesawat juga stabil dan seimbang. “Jadi pesawat yang gagal lepas landas ini bukan karena kelebihan muatan,” ujarnya.

Manajemen Mandala Air berjanji akan memperbaiki dan meminimalisasi risiko kecelakaan di masa depan. Direktur Mandala Air Diono Nurjadin mengatakan Mandala telah melakukan perbaikan standardisasi kemampuan pilot dan awak pesawat. “Kami juga akan meremajakan pesawat dengan mendatangkan pesawat Airbus 320,” katanya.